Opowiadanie w 100% fikcyjne!

Temat: silniki elektryczne
Jaka jest różnica pomiędzy "zwykłymi',a asynchronicznymi ? PZDR Silniki wg. Ciebie zwykłe to silniki komutatorowe. Magą byc one zasilane prądem stałym tak jak np. na PKP. lub prądąde4m przemiennym o obnizonej czestotliwości (np. 16 2/3 Hz pierwsze lokomotywy niemieckie z lat 20 i 30-tych XX w. kolei niemieckich) Silniki asynchroniczne to silniki które zasilana są wyłącznie prądem przemiennym z regułe trójfazowym. Problemem w trakcji kolejowej jest to że maja one pdkośc obrotową w niewielkim sopniu zależna od obciążenia, a jedynie od częstotliwości. Pierwsze zastosowania silników asynchronicznych miały miejsce już na początku XX wieku we Włoszech i Szwajcarii, Prędkośc tych silników była regulowana przez zmiane liczby par biegunów. i lokomotywy mogły rozwijać tylko np. cztery określona prędkości. Całkiem nowy rozdział to era wszelkiego rodzaju przekształtnuików za pomoca których można zmieniać częstotliwośc prądu zasiljacego. Pozwala to na swobodna regulację prędkości obrotowej tych silników oraz kształtowanie ich charakterystyki. Zaletami tych silników jest prosta budowa.( Wirnik ma tulko zatopiona "klatkę" miedziana pozbawiona izolacji, nie ma komutatora,  silnik ma małą masą np. silnik w EU07 o mocy 0,5 MW waży 4000kg, a w EU11 asynchroniczny o mocy 2MW ok2000kg) GN
Źródło: topranking.pl/1567/silniki,elektryczne.php



Temat: EP07-107
On 30 Maj, 10:27, "Andrzej Zieliński" <xzie@WYTNIJ.gazeta.pl wrote: Ile same pudło waży? Powinno być aktualne według mnie (...) nadwozie 36700 kg (...) Źródło: "Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07" H.Maciszewski, JPawlus, S.Sumiński, Warszawa 1974.
Źródło: topranking.pl/1569/ep07,107.php


Temat: Czerwony byk ?
Kolbak wrote: | | Hmm... jak prowadzi bez opóźnień pociąg, który ma w RJ 120km/h (i | normalnie | | jedzie EU07), to jedzie te 120. | A z towarowym ile wyciaga maksymalnie ? Predkosc maksymalna lokomotywy zalezy od masy skladu jaki ciagnie i nie wiecej niz pewna granica (czyli dla ET22, EU07, EP07, EU06, ET41 to Vmax=125km/h). Jezeli pociag towarowy jest na tyle lekki to nie ma ograniczenia ze wzgledu na ciezar. Dla EU11 sprawa wyglada nastepujaco: 200km/h - 600t 160km/h - 800t 140km/h - 1200t 120km/h - 2200t I nie ma znaczenia jaki to pociag tylko ile wazy. Wiekszosc przecietnych pociagow towarowych ciagnietych w Polsce przez ET22, nie przekracza 70km/h - masa. Ekspresowe to chyba coś koło 100km/h, Np. konterenrowce na E-20 jada rowno 100km/h bo nie słyszałem , żeby w Polsce były towary na 120 ;-))) . Byly. Wiecej czytac i mniej pisac...
Źródło: topranking.pl/1572/czerwony,byk.php


Temat: Strajk w obronie lokomotyw przekazywanych do PR
Witam. Wydanie Panoramy Lubelskiej m.in. ze strajkiem o tym jak kolejarze z lubelskiego Kargo nie chcą oddać EU07 PR. http://ww6.tvp.pl/3164,20070426490864.strona Film waży 17,2 MB. pozdr
Źródło: topranking.pl/1567/strajk,w,obronie,lokomotyw,przekazywanych,do.php


Temat: silniki elektryczne
Użytkownik "Grzegorz Nowak" <grz.nowak[wytnij]@interia.plnapisał w wiadomości Użytkownik "wojciech osajda" <woo@NOSPAM.gazeta.plnapisał w wiadomości | Jaka jest różnica pomiędzy "zwykłymi',a asynchronicznymi ? PZDR Silniki wg. Ciebie zwykłe to silniki komutatorowe. Magą byc one zasilane prądem stałym tak jak np. na PKP. lub prądąde4m przemiennym o obnizonej czestotliwości (np. 16 2/3 Hz pierwsze lokomotywy niemieckie z lat 20 i 30-tych XX w. kolei niemieckich) Silniki asynchroniczne to silniki które zasilana są wyłącznie prądem przemiennym z regułe trójfazowym. Problemem w trakcji kolejowej jest to że maja one pdkośc obrotową w niewielkim sopniu zależna od obciążenia, a jedynie od częstotliwości. Pierwsze zastosowania silników asynchronicznych miały miejsce już na początku XX wieku we Włoszech i Szwajcarii, Prędkośc tych silników była regulowana przez zmiane liczby par biegunów. i lokomotywy mogły rozwijać tylko np. cztery określona prędkości. Całkiem nowy rozdział to era wszelkiego rodzaju przekształtnuików za pomoca których można zmieniać częstotliwośc prądu zasiljacego. Pozwala to na swobodna regulację prędkości obrotowej tych silników oraz kształtowanie ich charakterystyki. Zaletami tych silników jest prosta budowa.( Wirnik ma tulko zatopiona "klatkę" miedziana pozbawiona izolacji, nie ma komutatora, silnik ma małą masą np. silnik w EU07 o mocy 0,5 MW waży 4000kg, a w EU11 asynchroniczny o mocy 2MW ok2000kg) GN No i jeszcze jedna sprawa Największe silniki jakie prądu stałego jakie można zmieścic w wóżkach lokomotywy maja moc ok 1MW przy silmikach asynchonicznych moc ta mo że przewyśszyc 2MW GN
Źródło: topranking.pl/1567/silniki,elektryczne.php


Temat: EP09 czyli PKP oszczędza...
Użytkownik K.Sz. <k.szymaszc@lot.plw wiadomości do grup dyskusyjnych napisał:3977e7d8.1629@news.fuw.edu.pl... On 20 Jul 2000 15:30:18 GMT, Adam Plaszczyca <trzyp@ornak.waw.pdi.netwrote: Zaraz zaraz. Cos nam tu kolega upraszczasz chyba. W koncu na "przewiezienie loka" tez potrzeba pradu i tu roznice moga byc jakies znaczace. Ile wazy lok? Kilkadziesiat ton? Tyle co piec wagonow? Chyba to liczby tego rzedu. Wiec jesli wepniesz loka dwa razy ciezszego na przyklad, to zakladajac takie same opory ruchu itede, zuzyjesz wiecej pradu w ilosci, jak mi sie zdaje, mierzalnej. Zaraz zaraz, o czym Szanowny Przedposter pisze ! Masy służbowe: EU07   83,4 t EP05   82,5 t EP08   80,0 t EP09   83,9 t Jak widaćżnice nie przekraczają 5%.  Masa lokomotywy jest tylko częścią i to często niewielką całkowitej masy pociągu. Energia zużywana przez cały pociąg tylko w częsci zależy od jego masy. Zatem wpływ masy lokomotywy jest pomijalny. | Inna rzecz na ile | poszczegolne modele roznia sie sprawnoscia (zapewne masz tu racje, ze w niewielkim stopniu, choc jakis postep w tej dziedzinie chyba jest) w sensie przeksztalcania energii elektrycznej w mechaniczna oraz wlasnie oporami ruchu. Jest to, jak mysle, nie bez znaczenia w naszych warunkach ustrojowych, gdzie sierzant stoi pod kazdym krzakiem, a w ich braku przy kazdym slupku. Opory ruchu mają swój doniosły, a po osiągnięciu "stałej" V nawet miażdzący udział w zużyciu energii, ale jest im mniej więcej wszystko jedno czy pociag jedzie ze stała prędkością, czy zwalnia i przyspiesza. Nie jest im natomiast obojętne z jaką prędkością jedzie. Gdybyśmy chcieli coś od nich uzależniać, to najkorzystniej by było na całej sieci wprowadzić 15 km/h ;). Jeśli już jesteśmy przy sierżantach za każdym krzakiem, to ma to wpływ na koszty ale zupełnie inny niż P.T. Przedposter napisał. Oczywiste jest, że najwięcej energii lok pobiera podczas rozpędzania się. Stosując pseudofizykę można przyjąć że jest ona proporcjonalna do różnicy kwadratów prędkości docelowej i aktualnej. Spostrzeżenie:  Zatrzymanie pociągu na CMK pod semaforem jest tak samo energochłonne jak zatrzymanie pośpiecha o Vmax=80 na czterech stacjach albo jak pokonanie 16 ograniczen do  40 przy  Vszlakowej=80. Wnioski: Każdy dla siebie .
Źródło: topranking.pl/1570/ep09,czyli,pkp,oszczedza.php


Temat: (Pom)SU46-033 poszła z dymem
 Weissmann <Przemyslaw.Bi@gmail.comnapisał(a): Czy si=F3demka nie jest zaprojektowana =BFeby ci=B1gn=B1=E6 poci=B1gi pospi= eszne 16-wagonowe z pr=EAdko=B6ci=B1 120km/h? OIDP, to średnio wagon "pulman", "dwójka", "klasa", "klatka", "pudło" czy jak typów 111/112 nie nazwać-załadowany narodem waży 50 ton. Charakterystyka EU07 (gdy maszyna jest w dobrym stanie i nowa to obciążenia znamionowe: -650 ton dla prędkości 125 km/h -2000 ton przy 70 km/h 16 wagonów pomnożone przez 50 ton daje 800 ton co o ponad 150 przekracza możliwości lokomotywy, nie wspominając już o jej stanie, o pobieranym przy rozruchu prądzie, no i o tym że jeszcze grzać ona musi często te szesnaście pudeł. To że angliki to lokomotywy wytrzymałe i raczej mało awaryjne to jedno, ale puszczanie byka czy gagarina na osobówkach z jednym-dwoma wagonami, a w zamian właśnie EU07 długim z pospiechem nocnym, czy stonkę z podwójnym zestawem poczwórnych bip na przystanek wastok (razem 400 ton samych wagonów, z "brudasami"-jak to niektórzy nazywają, to będzie koło 500 ton to sorki ale stonia się biedna zażyna na ostbahnie bo ona 90 km/h z takim składem to ledwo ledwo. Cargo w ogóle dziwaczy. Gdyby nie kolejarze z niższych szczebli, czyli naczelnicy i pracownicy CM-ów to już dużo szybciej by się to wszystko rozleciało. to oni dokonują cudów, wyszukują sprawnych prądnic w odstawonych maszynach, wyliczają wzięte spod ziemi kilometry-jeszcze-do-wyjeżdżenia przed rewizją. To oni ratują Cargo i całe te PKP przed kompromitacją i klęską. Szkoda mi tych ludzi- na co dzień uśmiechnięci, życzliwi, pomocni, fachowcy- polscy kolejarze, maszyniści, rewidenci, szefowie warsztatów, dyspozytorzy, także wielu kierowników pociągów (choć nie wszyscy). Niestety mają mnóstwo durnych nakazów i zakazów, ubezwłasnowolnieni, i choćby chcieli, to niewiele mogą. Ale to naprawdę w 85% prawdziwi kolejarze sercem. I prywatny przewoźnik który ich zatrudni powinien mieć z nich ogromny pożytek, i najlepszych pracowników, bo szkołę życia jaką można dostać w Cargo to chyba nigdzie indziej
Źródło: topranking.pl/1570/pom,su46,033,poszla,z,dymem.php


Temat: elektro-palinowoz i takie tam na wypadek zerwania trakcji
Jakub Krysztofiak wrote: | Hmm, nawet mala jednostka taka jak z TIRa ma dwie zasadnicze wady: | 1. Trzeba dolozyc kilka waznych rzeczy: silnik, pradnica, paliwo, | wszystko to wazy i zajmuje miejsce, czas obslugi i dodatkowe szkolenie.   Oki zgadzam sie ale jesli to mialo by zwiekszyc sprawnosc oblugi newralgicznych linii to czemu nie ? Zbudowanie loka na 250km/h tez wymaga zmiany silnokow, pewno podwozia i nadwozia calej elektryki itd a dodatkowo trzeba przeszkolic mechanikow , maszynistow a jednak nikt tego nie kwestionuje. Pamietajmy ze zerana trakcja to zawsze ogromne opoznienia jesli nie odwolanie pociagow Hmm, cala sprawa o ile dobrze ja pojmuje lezy w kosztach. Nie dosc, ze masz ciezszy i drozszy lok, to jeszcze musisz konserwowac w nim wszystkie czesci odnosnie silnika spalinowego i jego ukladow pobocznych (pradnica itp). A uzylbys tego moze raz w ciagu zycia pociagu (ile razy drze sie trakcja? 20 razy do roku? a lokomotyw na PKP jest cos ponad 1000 elektrycznych... srednio raz na 50 lat). IMHO szkoda szmalu, ale mozesz miec inna opinie :) | takie sterowanie, by silniki nie przeciazyly pradnicy (czyli zeby | silniki nie wziely np. 400A gdy pradnica jest obliczona na 300A).   Czemu ?? (naprawde nie wiem nie jestem hmm. technikiem) O ile dobrze sie na tym znam, zeby nie podrazac kosztow musialbys skorzystac z silnikow na loku i ich ukladow sterowania. Typowa lokomotywa na magistralnych to EU07/EP08/09. Nawet 07 sciaga (tylko na szeregowym) do 600 amperow. Nie wiem ile na pierwszym stopniu (oporowym), ale pewnie nie mniej niz 250A, plus to co na oporach. A jesli jakis rider wsadzi 600A? Przeciez silnika 2MW spalinowego awaryjnego nie wsadzisz, a jak wsadzisz mniejszy to pradnica "nie wyrobi". Slowem jeden wielki klopot.   To czemu nie pzetacza sie skladow tylko czekaja one na naprawe trakcji ?? (a moze sie to robi ale ja nie slyszalem o taki przypadku) Bo z reguly pod urwanym kablem nie pojedziesz (zeby nie zrobic wiekszego bajzelu) a pozostale pociagi w tym czasie przepycha sie zwykle bokami i raczej nie ma kiedy wycofac pociagu. Ale to moje przypuszczenia. Mysle, ze czasowo mimo wszystko najbardziej sie oplaca naprawa od razu trakcji. Pozdrawiam, Gloom
Źródło: topranking.pl/1571/elektro,palinowoz,i,takie,tam,na,wypadek.php


Temat: Dach na Ksiezycu
On the news J.F. <j@friko6.onet.plwrote: | Policzmy teraz sile dzialajaca na nasze powierzchnie habitatu: | F=1e5[Pa]*1.4e4[m^2]=1.4e9 [N] = 1.4e6 [kN]. Po podzieleniu na tysiac srub dookola przytrzymujacych dach, wychodzi 1400 kN na srube, czyli mniej wiecej tyle ile w solidnym dzwigu. Kilka cm srednicy powinno wystarczyc.. A szczelnosc ??? | Zauwazcie, ze ciezar lokomotywy kolejowej zadko przekracza 100 kN. 10t ? Konstrukcji moze, ale potem trzeba dobalastowac do 100t i wiecej, zeby pociagnac 50 wagonow po 40t, a nie poslizgac kolkami :-) Ja pisalem o Ksiezycu, wiec przenioslem nasza EU07 ma Ksiezyc i tam zwazylem :-) | I jak tam budowlancy, nadal chcecie niskim kosztem zadaszac Ksiezyc ? Keine problem. 10T na m^2 cisnie od dolu, trzeba po prostu zrobic dach co wazy 10T/m^2. 30cm tafla szkla bedzie dobra, a przy okazji odporna na mniejsze meteoryty. Surowiec mam nadzieje na Ksiezycu sie znajdzie? Oj, pomylilem sie - 30 cm to na Ziemii, na Ksiezycu 2m :-) No coz - bedzie jeszcze bardziej odporna,  i chronila przed szkodliwym ultrafioletem :-) No, tafla szkla o grubosci 2m i wymiarch 100x100m to raczej big problem. Jeszcze wiekszy problem jak z habitatu wyleci powietrze i bedzie sie musiala owa tafla sama utrzymac. Oczywiscie to teoria. W praktyce bylyby to cele wzajemnie odseparowane, ale i tak zewnetrzne sciany mialyby najwieksze sily do przeniesienia. Kosntrukcja typu plaster miodu jest chyba najbardziej optymalna, ale i tak szkoda sobie glowy zaprzatac takimi gigantycznymi budowlami naksiezycowymi. Lepiej poogladac Kosmos 1999 ;) (STS)
Źródło: topranking.pl/1838/dach,na,ksiezycu.php